Професионалистите познават от първа ръка проблема с безопасността на полетите, включително спирането на самолета. Решава се от много години, но изследванията се движат неприемливо бавно, почти всичко си остава на мястото. В същото време спирането на самолетите се изучава много по-активно в чужбина и, което е най-интересното, с активното участие на руски специалисти. И вече са изяснени много нюанси и са разработени методи за извеждане на кораба от критична ситуация. Трябва да направим това по всякакъв възможен начин в Русия, като използваме обширни познания по тази тема и практически безценния опит, натрупан от нашите пилоти. Това е изключително важно днес - способността да се преодолява спирането на самолет - но досега темата остава непотърсена, за съжаление.
Какво да правя
В наше време компютърните технологии са достигнали ниво, което ви позволява да създавате различни симулатори. И защо да не използваме този процес в полза на авиацията повечев голям мащаб? Като се има предвид вече натрупания опит, би било възможно да се създаде симулатор, който симулира срива на самолет, така че пилотите на транспортни самолети да получат основни практически умения и да предотвратят влизането на устройството в критичен режим, както и способността да изведе самолета от такава ситуация.
Абсолютно всички произшествия, когато самолетът навлезе в SOS (трудно пространствено положение), както и в режим на застой, имат една обща причинно-следствена връзка. На първо място, това е психологическата неподготвеност на екипажа да разпознае началото на опасна ситуация и следователно невъзможността да се предприемат действия, които са необходими, когато самолетът спре.
Какво е това?
Спирането на нивото на полета е опасно нарушение на позицията на полета на кораба. Например, неправилен ъгъл на наклон или прекомерно преобръщане. Преобръщане над 45° и наклон под -10° или над +25° се считат за неприемливи, което се нарича трудно пространствено положение на самолета в пространството. При работа нормалното отношение е приемливо до тринадесет процента от възможните стойности (например деветдесет градуса наклон и сто и осемдесет градуса наклон.
Режимът на застой на самолет хваща пилоти почти невъоръжени. Комерсиалните пилоти се подготвят да управляват самолет с максимум една четвърт от тези стойности (наклон от -10 до +30 и търкаляне от нула до 45 градуса). В действителност обаче, когато възникне сложна пространствена ситуация, тези граници се надхвърлят и то значително. Обикновено, ако самолет се удари в NGN, това винаги е и свръхскорост, и свръхскорост.претоварването е много по-значително.
Относно критичните режими
Ако анализираме действията на катастрофиралите екипажи, можем да заключим, че най-често самите пилоти не виждат приближаващата опасност от критичен режим на полет при спиране на самолета. И попаднали в тази ситуация, те не могат правилно да разпознаят причините и да предприемат необходимите действия, за да се измъкнат от нея. И ако действията на пилотите са правилни, тогава в повечето случаи самолетите излизат от критична ситуация. Ако теоретичното и най-важното практическо обучение е подходящо, тогава попадането в извънредна ситуация може да бъде избегнато напълно.
Периодично и много често гражданските еърбуси по една или друга причина изпадат в критичен режим и не са в състояние да изведат самолета от застой. Това не е само срив, има и проблеми с превишаване на границите за претоварване и скорост и трудно пространствено положение. В повечето случаи пилотите действат неправилно и се разбиват. Очевидно само обучението на пилоти може да реши подобни проблеми. Те трябва да знаят точно всичко за създаването на критични режими и как да не попаднат в тях. Още по-добре, те трябва да могат да извадят самолета от тях и то безопасно.
Обучение
Основното направление на обучението на пилотите е наличието и създаването на нови технически средства за обучение, които ще позволят симулиране на най-широки полети сдостъп до различни критични режими. Въпреки това са изминали двадесет години от очевидността на този проблем, но ситуацията се е променила много малко. Такива разговори се провеждат и то на най-високо ниво, но досега те не са започнали да обучават линейните пилоти на техниките и методите за предотвратяване на критична ситуация и ако се развие, тогава съществуващите умения няма да им позволят да получат изправете се от него компетентно.
След всяка мащабна самолетна катастрофа подобни приказки стават по-силни за известно време. Веднага щом самолетът спре, това поражда нов изблик на дебати по вечните въпроси „какво да се прави“и още повече „кой е виновен“. Няколко месеца по-късно трагедията е забравена и по-нататъшни разговори не се водят. Междудържавният авиационен комитет (IAC) в докладите трябва да пише едно и също нещо отново и отново, с препоръки към авиокомпаниите и властите да подобрят обучението на пилотите за предотвратяване изпадането в критични режими и възможността за излизане от тях.
Тестове
Когато транспортно въздухоплавателно средство преминава полетни тестове за сертифициране, трябва да се провери минималната допустима скорост на сваливане на самолета. Това са може би най-трудните и най-интересните видове тестове. Преди това е необходимо специално обучение, за да изведете самолета от SPP, от различни завъртания на самолет от класа, който ви позволява да правите всичко това.
Тук се използва всеки шанс за придобиване на нови умения и знания. Тежките самолети не подлежат на такава проверка, въпреки че в реална експлоатация те също спират от време на времесамолетът изпада в опашка. За провеждане на такъв тест изчисленията се правят предварително, а при тежките машини е много трудно.
Катастрофи
Математическото моделиране на режимите на полета, ако е свързано с нестационарен поток, все още не се движи напред. И е необходимо да се решават подобни проблеми, защото в гражданското въздухоплаване напоследък има доста инциденти. Това е следствие от загубата на контрол при катастрофа или срив на самолет във въздушен джоб. Пилотите губят пространствената си ориентация и самолетът вече е надхвърлил ограниченията за полети.
От 2002 до 2011 г. дванадесет инцидента се случиха точно по тази причина, когато търговските самолети станаха неуправляеми. Резултатът беше смъртта на почти две хиляди души. Това е най-честата причина за глобални бедствия - загуба на контрол, тя е на първо място в този ужасен списък.
Как преподават
Обучението на линейни пилоти се извършва по програми, които не включват обучение по такива важни елементи като изваждане на самолет от спило. В съветско време пилотите учеха на Як-18, на който е възможен всякакъв пилотаж и следователно до осемдесетте години те знаеха какво представляват завъртания, завои, пързалки, гмуркания и други подобни. Освен това в тези ситуации те лично бяха начело. Сега програмите са много намалени с мотивацията, че цивилен пилот не се нуждае от това.
Той работи с пътнически трафик и следователно трябва да може да лети изключително вътреограничения за полети. Освен това не е необходимо да харчите пари за допълнително обучение и се спестява време. И пилотите впоследствие попадат в критични ситуации, освен това доста често. Неизправности могат да възникнат навсякъде - в системата за управление или при отказ на двигател, което води до загуба на пространствена ориентация за екипажа и могат да се развият още много различни ситуации. Основното е, че броят на подобни трагични епизоди започна рязко да нараства.
Последствия
Експертите са сигурни, че основната причина за повечето големи въздушни катастрофи през последните няколко десетилетия е липсата на умения и знания, неспособността да се действа в определени критични ситуации. Може да има както грешка на пилота, така и външни причини, но и в двата случая пилотът не знае какво трябва да направи. Например, през 2008 г. в Перм, Boeing 737-500, на който индикацията на индикатора за положение е директен изглед, а не обратен, както на вътрешните самолети.
Пилотите преди са работили върху ръчно управление, но с различен тип оборудване не са били готови да възприемат получените данни. В резултат на това се случи цяла поредица от действия, които екипажът би било по-добре да не прави, защото самолетът попадна в ситуация, която завърши с катастрофа. В случая причините са конкретни. Това е недостатъчно учене със специфични пропуски в обучението. Пилотите най-често не могат да се справят със ситуацията, защото не знаят какво и как да правят и поради това са в състояние на пълно объркване и дори шок. Макар че да измъкнем самолета от тази ситуацияпонякога дори лесно. Важно е да знаете как.
Примери
Когато нормалният въздушен поток около крилото е нарушен, самолетът попада във въздушен джоб, това се нарича спиране на самолета. Подемната му сила пада рязко, носът или опашката се повдигат нагоре, има преобръщане отстрани и дори вкарване на самолета в завъртане. Скоростта на спиране на самолета е основната предпоставка за последствията, които светът вижда доста често през последните години. Самолетите попадат в зоната на турбуленция почти постоянно, но по някаква причина все повече пътници се нараняват с различна тежест.
Това се случи при кацането в Джакарта с авиолайнер на Etihad, когато бяха ранени повече от тридесет души, същото беше и с корабите на Allegiant Air и JetBlue, където също бяха ранени пет и осем души, съответно, и накрая, нашумял случай със самолет, летящ за Шанхай от Франкфурт, където бяха ранени седемнадесет души.
Още примери
Спирането на самолет в задръстване е преход към изключително опасен режим на полет. Пилотите много често не осъзнават предстоящата опасност, въпреки че аларма предупреждава за приближаващ срив и затова не се вземат най-простите мерки, за да се избегне подобна ситуация.
И се случва да правят нещо съвсем различно, точно обратното на необходимите действия. Такъв беше и спирането на самолета ТУ-154 (Авиолинии Пулково) през 2006 г. Пилотите искаха да заобиколят бурята отгоре, губейки скорост и падайки в срив. По същия начин се разби и самолетът A330 (Air France).през 2009 г. над Атлантическия океан.
Основна причина
Ако пилотите на катастрофиралите самолети са успели да разпознаят опасността и да я предотвратят и ако успеят да изведат самолета от аварийната ситуация, нямаше да има бедствия. Необходими са страхотни знания и още по-големи умения.
Според анализа, деветдесет процента от произшествията са се случили единствено поради невежество и неспособност на пилотите, а в същите деветдесет процента от случаите бедствието е могло да бъде предотвратено. Само на много малка височина това е невъзможно, както се случи например в Шереметиево със самолета Як-40, където загина телевизионният журналист Артьом Боровик. Тогава спирането на самолета се случи веднага след излитането, височината изобщо не беше набрана.
Заключения
Началото на перестройката беше белязано от идването на нови хора в авиацията, които се интересуваха само от печалба, а в преследването им не се интересуваха от никакъв проблем с безопасността. Но в САЩ, напротив, през деветдесетте години бяха открити много частни центрове за обучение, където най-сериозните авиокомпании изпращаха своите пилоти да преминат специален курс, който включваше както теоретично, така и практическо обучение. Малките самолети са използвани за полети, тъй като преминаването на такъв курс на голям е едновременно опасно и скъпо.
Още по-евтино и по-безопасно е да обучавате пилоти на симулатори, където можете да отработите всякакви пилотски умения във всички критични режими. Друг е въпросът, че все още не съществува адекватен математически модел за например спиране и многовсе още е невъзможно да се изработят други критични режими на симулатора. Необходимо е да се прави бизнес в тази посока, за да може пилотът наистина да почувства, че може да изведе самолета от спиката, тогава ще придобие увереност и ще действа по различен начин, за да предотврати бедствие..
