Когато се говори за усъвършенствани оръжия, те преди всичко имат предвид силата на оръжие, способно да нанесе съкрушително поражение на врага. Легендарният танк Т-34 се превърна в олицетворение на победата на Съветския съюз във Втората световна война. Но има по-малко значими компоненти, например танковият двигател V-2, без които легендата не би могла да съществува.
Военната техника работи в най-трудните условия. Двигателите са проектирани да използват нискокачествено гориво, минимална поддръжка, но в същото време трябва да запазят оригиналните си характеристики в продължение на много години. Именно този подход беше въплътен в създаването на дизеловия двигател на танка Т-34.
Прототип двигател
През 1931 г. съветското правителство поставя курс за подобряване на военното оборудване. В същото време Харковският локомотивен завод на име. Коминтернът получи задачата да разработи нов дизелов двигател за танкове и самолети.
Новостта на разработката трябваше да бъде фундаментално нови характеристики на двигателя. Номиналната скорост на коляновия вал на дизеловите двигатели от онова време е 260 об / мин. Тогава, както и в заданието, беше договорено новият двигател да произвежда 300 к.с. при скорост от 1600 об/мин. И това вече поставя напълно различни изисквания към методите за разработване на компоненти и възли. Технологията, която би направила възможно създаването на такъв двигател в Съветския съюз, не съществуваше.
Конструкторско бюро беше преименувано на Diesel и работата започна. След като обсъдихме възможните варианти за дизайн, се спряхме на V-образен 12-цилиндров двигател, по 6 цилиндъра на всеки ред. Трябваше да се стартира от електрически стартер. По това време нямаше горивна апаратура, която да осигури гориво за такъв двигател. Ето защо, като горивна помпа с високо налягане, беше решено да се инсталира горивна помпа за високо налягане от Bosch, която впоследствие се планираше да бъде заменена с помпа от собствено производство.
Преди създаването на първата тестова проба изминаха две години. Тъй като двигателят беше планиран да се използва не само в съветското танкостроене, но и в самолетостроенето на тежки бомбардировачи, лекото тегло на двигателя беше специално предвидено.
Модификация на двигателя
Те се опитаха да създадат двигател от материали, които преди това не са били използвани за изграждане на дизелови двигатели. Например, цилиндровият блок е направен от алуминий и той, неспособен да издържи тестовете на стойката, постоянно се напуква. Високата мощност накара лекия, небалансиран мотор да вибрира силно.
BT-5 танк, който беше тествандизелов двигател, никога не достига до депото на собствен ход. Отстраняването на неизправности на двигателя показа, че блокът на картера, лагерите на коляновия вал са унищожени. За да може дизайнът, въплътен в хартия, да мигрира към живот, бяха необходими нови материали. Оборудването, на което са направени частите, също не беше добро. Имаше липса на прецизна изработка.
През 1935 г. Харковският локомотивен завод е попълнен с експериментални цехове за производство на дизелови двигатели. След като елиминира определен брой недостатъци, двигателят BD-2A беше инсталиран на самолета R-5. Бомбардировачът се издигна във въздуха, но ниската надеждност на двигателя не позволи да се използва по предназначение. Освен това по това време вече бяха пристигнали по-приемливи варианти на самолетни двигатели.
Подготовката на дизеловия двигател за монтаж на резервоара беше трудна. Селекционната комисия не беше доволна от високия дим, който беше силен демаскиращ фактор. Освен това високият разход на гориво и масло е неприемлив за военно оборудване, което трябва да има голям обсег без презареждане.
Основни трудности зад
През 1937 г. екипът от дизайнери не разполага с военни инженери. В същото време дизеловият двигател получава името V-2, под което влиза в историята. Работата по подобряването обаче не беше завършена. Част от техническите задачи бяха делегирани на Украинския институт по самолетостроене. Екипът от дизайнери беше допълнен от служители на Централния институт по авиационни мотори.
През 1938 г. са проведени държавни тестове на второто поколение V-2 дизелови двигатели. Бяха представени три мотора. Нито единпремина тестовете. Първият беше със заседнало бутало, вторият имаше пукнат цилиндров блок, а третият беше с картера. Освен това буталната помпа с високо налягане не създава достатъчна производителност. Липсваше му производствена точност.
През 1939 г. моторът е финализиран и тестван.
Впоследствие двигателят V-2 е монтиран в тази форма на танка Т-34. Дизеловият отдел е реформиран в завод за резервоарни двигатели, с цел да произвежда 10 000 единици годишно.
Окончателна версия
В началото на Втората световна война заводът е спешно евакуиран в Челябинск. ЧТЗ вече имаше производствена база за производство на танкови двигатели.
Някое време преди евакуацията дизелът беше тестван на тежък KV танк.
Дълго време B-2 беше подложен на подобрения и подобрения. Недостатъците също бяха намалени. Предимствата на двигателя на танка Т-34 позволиха да се прецени като ненадминат пример за дизайнерска мисъл. Дори военните експерти смятаха, че замяната на V-2 с нови дизелови двигатели през 60-70-те години се дължи на факта, че двигателят е остарял само от морална гледна точка. По много технически параметри той надмина новостите.
Можете да сравните някои от характеристиките на B-2 с модерните двигатели, за да разберете колко прогресивен е бил за онова време. Стартирането беше осигурено по два начина: от приемник със сгъстен въздух и електрически стартер, което осигури повишена „оцеляване“на двигателя на танка Т-34. Четириклапани на цилиндър повишават ефективността на газоразпределителния механизъм. Цилиндровият блок и картера са изработени от алуминиева сплав.
Ултралекият мотор се произвежда в три версии, различаващи се по мощност: 375, 500, 600 к.с., за оборудване с различно тегло. Промяната в мощността се постига чрез форсиране - намаляване на горивната камера и увеличаване на степента на компресия на горивната смес. Беше пуснат дори двигател с мощност 850 к.с. с. Беше с турбокомпресор от самолетен двигател АМ-38, след което дизеловият двигател беше тестван на тежък танк KV-3.
Още по това време имаше тенденция към разработване на военни двигатели, работещи с всякакви въглеводородни гориво, което във военни условия опростява доставката на оборудване. Двигателят на танка Т-34 може да работи както с дизелово гориво, така и с керосин.
Ненадежден дизел
Въпреки искането на народния комисар В. А. Малишев, дизелът никога не става надежден. Най-вероятно не беше въпрос на недостатъци в дизайна, а че производството, евакуирано в ЧТЗ в Челябинск, трябваше да бъде разгърнато в голяма бързина. Материалите, изисквани от спецификациите, липсваха.
Два танка с двигатели B-2 бяха изпратени в Съединените щати, за да разследват причините за преждевременната повреда. След провеждане на годишни тестове на Т-34 и КВ-1 се стигна до заключението, че въздушните филтри изобщо не задържат прахови частици и те проникват в двигателя, което води до износване на буталната група. Поради технологичен дефект, маслото, което се съдържа във филтърапротича чрез контактно заваряване в тялото. Прахът, вместо да се утаи в маслото, свободно влизаше в горивната камера.
През цялата война непрекъснато се работи по надеждността на двигателя на танка Т-34. През 1941 г. двигателите от 4-то поколение едва можеха да работят 150 часа, докато бяха необходими 300. До 1945 г. животът на двигателя можеше да се увеличи 4 пъти, а броят на неизправностите беше намален от 26 на 9 на всеки хиляда километра.
Производственият капацитет на ЧТЗ "Уралтрак" не беше достатъчен за военната индустрия. Затова беше решено да се изградят фабрики за производство на двигатели в Барнаул и Свердловск. Те произвеждат същия V-2 и неговите модификации за монтаж не само на танкове, но и на самоходни превозни средства.
ЧТЗ "Уралтрак" също произвежда двигатели за различни превозни средства: тежки танкове от серия КВ, леки танкове БТ-7, тежки артилерийски трактори "Ворошиловец".
Ценков двигател в цивилния живот
Кариерата на танковия двигател Т-34 не приключи с края на войната. Работата по проектиране продължи. Той формира основата за много модификации на V-образни дизелови двигатели на резервоара. B-45, B-46, B-54, B-55 и т.н. - всички те станаха преки потомци на B-2. Имаха същата V-образна концепция с 12 цилиндъра. Като гориво могат да служат различни въглеводородни смеси. Корпусът е изработен от алуминиеви сплави и е лек.
В допълнение, V-2 служи като прототип за много други двигатели, които не са свързани с военно оборудване.
Гражданските кораби "Москва" и "Москвич" получиха същия двигател като танка Т-34, с незначителни промени. Тази модификация беше наречена D12. Освен това са произведени дизелови двигатели за речен транспорт, които са 6-цилиндрови половинки на V-2.
Дизел 1D6 е оборудван с маневрени локомотиви TGK-2, TGM-1, TGM-23. Общо са произведени над 10 хиляди единици от тези единици.
МАЗ минни самосвали получиха дизел 1D12. Мощността на двигателя беше 400 литра. с. при 1600 об/мин.
Интересно е, че след подобренията потенциалът на двигателя се е увеличил значително. Сега определеният моторен ресурс преди основния ремонт беше 22 хиляди часа.
Характеристики и дизайн на танковия двигател Т-34
Бързият безкомпресорен дизел V-2 беше с водно охлаждане. Цилиндровите блокове бяха разположени един спрямо друг под ъгъл от 60 градуса.
Работата на двигателя беше извършена, както следва:
- По време на всмукателния ход, атмосферният въздух се подава през отворените всмукателни клапани.
- Вентилите се затварят и се получава такт на компресия. Въздушното налягане се повишава до 35 атм и температурата се повишава до 600 °C.
- В края на хода на компресия горивната помпа доставя гориво под налягане от 200 атм през инжектора, който се запалва от висока температура.
- Газовете започват да се разширяват драстично, повишавайки налягането до 90 атм. Цикълът на мощността на двигателя е в ход.
- ЗавършванеВентилите се отварят и отработените газове се изхвърлят в изпускателната система. Налягането вътре в горивната камера пада до 3-4 атм.
След това цикълът се повтаря.
Задействане
Начинът за стартиране на танков двигател беше различен от цивилния. Освен електрически стартер с мощност 15 к.с. c, е пневматична система, състояща се от цилиндри със сгъстен въздух. По време на работа на резервоара дизелът изпомпва налягане от 150 атм. След това, когато беше необходимо да се стартира, въздухът през разпределителя влиза директно в горивните камери, което кара коляновия вал да се върти. Такава система гарантира стартиране дори при липсваща батерия.
Система за смазване
Моторът беше смазан с авиационно масло MK. Системата за смазване имаше 2 маслени резервоара. Дизела имаше сух картер. Това беше направено, така че в момента на силно преобръщане на резервоара по неравен терен, двигателят да не изпадне в маслен глад. Работното налягане в системата беше 6 - 9 атм.
Охладителна система
Захранващият блок на резервоара се охлажда от два радиатора, чиято температура достига 105-107 °C. Вентилаторът се задвижва от центробежна помпа, задвижвана от маховика на двигателя.
Функции на горивната система
Горивната помпа за високо налягане NK-1 първоначално имаше 2-режимен регулатор, който по-късно беше заменен с такъв за всички режими. Инжекционната помпа създава налягане на горивото от 200 атм. Грубите и фините филтри осигуряват отстраняването на механичните примеси, съдържащи се в горивото. Дюзите бяха затворен тип.
