Омск е огромен индустриален град. Той стана "милионер" през далечната 1979 година. И тогава се роди идеята за създаване на метрото в Омск. Изпълнението на плановете обаче се проточи с много години.
История
И така, всичко започна с трамвайни линии. Те са пуснати на пазара в средата на 30-те години на миналия век. В съветско време този вид транспорт се развива активно. Беше много търсен сред населението, особено поради липсата на алтернативни начини за придвижване из града.
През втората половина на 20-ти век се появиха нови технологии за увеличаване на скоростта на движещи се вагони. И така, през 1977 г. е открит маршрут № 2 за пътници с повишена скорост на движение по релсите. Въпреки това през 1979 г. броят на гражданите официално надхвърля 1 милион души. Наземният железопътен транспорт престана да отговаря на нуждите на хората.
Местните власти и комисии започнаха да провеждат проучвания и срещи за изграждането на метрото в Омск и започнаха да изготвят доказателствена база за необходимостта от нови комуникации. С помощта на Москваспециалисти изготвиха план за изграждане на комплекса преди 2000г.
Внимание от държавата
Но Омск сам не би могъл да се заеме с такава обемна работа. Чрез енергичната дейност на S. I. Манякин - първият секретар на регионалния комитет на КПСС в Омск - проектът беше изведен на общосъюзно ниво и получи финансиране от Москва. В резултат на преминаването на всички процедури за съгласуване и одобрение, строителството на метрото в Омск трябваше да започне през 1990 г.
Първоначалният план беше да се свърже централната част на годината и индустриалната зона с подземен тунел. И така, линията трябваше да се състои от 8 точки: от станция "Mashinostroiteley" до "Levoberezhnaya" по десния бряг на река Иртиш. Началната дата за работа беше отложена поради политически промени в страната и избухването на кризата.
Обект под нова сила
Правителството отново си спомни необходимостта от изграждане на метрото в Омск в края на 1990 г. и работата продължи по подготовката на различни нива. През 1993 г. започва директно строителство. Въпреки това, поради лошото финансиране, строителството на тунелите е бавно и не са обявени дати за завършване.
Първа промяна на плана
Постепенно ситуацията в града се промени. Много фабрики са спрели да функционират. Натоварването по другите основни маршрути се е увеличило. Поради това през 1997 г. е предложен нов план за подземни комунални услуги. Той предвиждаше изграждането на метромост и полагането на станции на левия бряг на река Иртиш.
Изграждането на метрото в Омск бешепод личния контрол на управителя Л. К. Полежаева. С негово постановление преходните пунктове са преименувани от „Червен път”, „Булевард на архитектите” и „Автогара” на „Библиотека”. КАТО. Пушкин", "Кристал", "Катедрала". Той каза, че пускането на автомобилите ще се състои през лятото на 2008 г.
Успехи и неуспехи
Мостът за движение на влакове и автомобили беше готов за експлоатация и открит за автомобили през 2005 г. Наречеха го "60-годишнината от Победата". Под асфалтовия път са поставени два коловоза за движение на вагони. По това време тунелният сондажен комплекс, който преди това беше зает в друг участък, беше доставен до моста и тунелирането започна до станция Заречная.
До крайния срок успяха да завършат ремонта само на станцията на десния бряг. Поради кризата, която започна през 2008 г., метрото в Омск се оказа недовършено. Голямо намаление на финансирането на проекта настъпи поради преместването на офиса на най-голямата минна компания Сибнефт (Газпром нефт) в Санкт Петербург.
През май 2008 г. се спука тръбопровод с дебелина 70 см. В резултат на това бяха наводнени част от тунелите и цялото оборудване за работа. Възстановяването на оборудването отне няколко седмици. По-нататъшните дейности се извършваха бавно. Година по-късно метрото на град Омск под формата на първа линия беше готово само на четвърт.
Разход и опазване
В началото на новото десетилетие също нямаше достатъчно средства за интензифициране на строителството. Федералните власти не сате отпуснаха пари, а градската управа можеше само да поддържа вече издигнатите съоръжения в изправно състояние. След посещение на града от министъра на икономическото развитие Е. С. На Набиулина Омск беше обещано 1 милиард рубли за възобновяване на работата.
С цел намаляване на разходите са предложени няколко нови варианта за подреждане на гарите и влаковете. И така, ние успешно разработихме съкратени платформи за качване и слизане на пътници. Решихме вместо стандартните 102 метра, предназначени за 5 коли, да оборудваме ленти с дължина 60 метра, предназначени за три елемента на каретата.
Освен това трябваше да въведе влакове, движещи се автоматично без участието на машиниста. А също и за продажба на билети ще се използват специални терминали. Тези мерки биха намалили разходите за поддържане на голям брой персонал.
Още един завой
Работата възобновена през лятото на 2011 г. В този момент беше пусната машина за прокарване на тунел от станция Кристал до Заречная. Губернаторът Л. К. Полежаев обяви нов срок за въвеждане на съоръжението в експлоатация – есента на 2015 г. Успоредно с това беше извършено изграждането на пешеходен преход на станция „Библиотека им. КАТО. Пушкин”, който беше отворен за обществено ползване през есента на 2011 г.
Обаче отпуснатите средства се изчерпаха бързо. Първоначално работата беше забавена, а след това строителството на метрото в Омск беше напълно спряно. През 2012 г. Д. А. Медведев, като президент на Руската федерация, обърна внимание на дългосрочното строителство и година по-късно отново по сметките на изпълнителите беше получено определено количество финансиране. Нои се оказаха много по-малко от необходимото. Дейностите по усъвършенстване на обекта са отложени за неопределено време.
Далечни планове
Въпреки всички негативни преживявания, официално има проект за развитие на комуникациите. Така че след пускането на първия участък от линия № 1 се очаква той да бъде удължен по десния бряг на Иртиш. Част от работата там вече е свършена. След това строителството ще продължи по лявата страна на реката до пункт „Летище”. Одобрени са и схеми за изграждане на второто направление. Той ще върви успоредно на Иртиш на десния бряг. Планира се и изграждането на третата линия.
Всички тези перспективи обаче са много неясни. Бюджетът на града и региона не може да си позволи такова мащабно строителство. Федералните власти не приписват това дългосрочно строителство на приоритетни проекти, поради което от държавния бюджет се отпускат само малки инжекции, осигуряващи активизиране на рядка точка и напредък на работата.
Отхвърляне на класическата схема
Постепенно градските медии започнаха да обсъждат въпроса за рентабилността на метрото. След изчисления експертите установиха, че за изграждането на комплекса в основна конфигурация са необходими 24 милиарда рубли. Към тази сума трябва да се добави и цената на подвижния състав. В същото време беше отбелязано, че подобни разходи не могат да бъдат изплатени с превоз на пътници.
Губернатор В. И. Назаров пое инициативата вече изградените коловози да бъдат включени в системата на високоскоростните трамваи. Компанията City Projects беше поканена да създаде плана. ATВ резултат бяха представени три варианта за интегриране на дълготрайното строителство в новите условия. В зависимост от направената инвестиция се очаква тя да покрие до 70% от цялата транспортна система на Омск.
Гражданите са доста уморени да чакат изграждането на метрото в Омск. Снимката на схемата с една единствена станция е отражение на разочарованието на хората от безкрайни обещания и спекулации по тази тема.
