Балтийски пристанища: списък, описание, местоположение, товарооборот

2024 Автор: Henry Conors | [email protected]. Последно модифициран: 2024-02-12 04:02

Балтийските пристанища играят важна роля в икономиката на страните с достъп до Балтийско море. Именно през тях протичат основните търговски потоци, така че много зависи от тяхната модерност и инфраструктурно оборудване. В тази статия ще говорим за основните портове в тази посока.

Ситуация с оборот на стоки

През последните години пристанищата на балтийските държави, тоест Литва, Латвия и Естония, преживяват тежки времена. Тяхната рентабилност, печалби и оборот намаляват. Още през 2002 г. руският президент Владимир Путин обяви, че ще направи всичко, за да гарантира, че целият петрол без изключение да се изнася само през вътрешни пристанища, а не през пристанищата на балтийските държави, както беше по това време. Оттогава тази задача се решава системно.

Първата стъпка беше направена през 2002 г., когато бяха открити петролни терминали в Приморск. Но дори и при това условие изявленията на държавния глава по това време изглеждаха едва ли осъществими. В края на краищата, още от съветско време, лъвският дял от петрола и нефтопродуктите минаваха през пристанищата на Латвия. Общо за износоколо 30 милиона тона се доставят годишно.

В момента ситуацията се промени коренно. До 2015 г. всички балтийски пристанища представляват не повече от 9 милиона тона нефт и нефтопродукти, през 2016 г. тези цифри паднаха до 5 милиона тона, а през 2018 г. те практически изчезнаха. Целият трафик на петрол беше пренасочен изключително към вътрешни пристанища, за да се коригира ситуацията с местната икономика, да се подкрепят работодателите и местната инфраструктура.

балтийски загуби

Балтийските пристанища губят редовно руски доставчици от 2000-те години. Домашните въглеводороди бяха първите, които тръгнаха оттам, което беше улеснено от изпълнението на такива големи инфраструктурни проекти като "Юг" и "Север". Още тогава ръководителят на Транснефт Николай Токарев заяви, че държавата е поставила задачата да натоварва максимално вътрешните пристанища, тъй като те имат излишък от мощности.

В резултат за кратко време общият обем на тръбопроводния транспорт се увеличи с милион и половина тона. В същото време беше решено мощностите, които не се използват директно за суров петрол, да бъдат прехвърлени към интензивно изпомпване на нефтопродукти към руския бряг. В резултат, както отбеляза Токарев, всички руски товарни потоци от балтийските пристанища бяха пренасочени към Приморск, Усть-Луга и Новоросийск. На първо място, Рига и Вентспилс пострадаха от това.

Преориентацията на руския бизнес към вътрешните мощности нанесе осезаем удар на балтийските страни. теикономическото благополучие зависеше не на последно място от транзита на руски товари. Списъкът на балтийските пристанища, които пострадаха на първо място, се оглавява от латвийските крайбрежни градове, тъй като пристанищата на Литва все още получават значително натоварване поради белоруския товарен трафик, който е насочен основно към Клайпеда.

Оценките на експертите се потвърждават от статистически данни. Още в началото на 2016 г. товарооборотът на Рижското свободно пристанище намалява с 11,5 процента, Вентспилс - с една четвърт, а Талин - с 15,5 процента. В същото време литовската Клайпеда дори успя да демонстрира известен ръст - с почти 6 процента.

Само по изчисления на властите в Рига, те са пропуснали 40 милиона евро поради загубата на руски товари, които са много чувствителни в цялата страна. Като цяло транзитът на стоки носи на латвийската икономика около един милиард долара годишно.

Възможности и оборот

Заслужава да се отбележи, че всичко това се извършва в пристанища, които са проектирани за максимално натоварване и голям поток от стоки в продължение на много години. Общият товарооборот на балтийските пристанища е впечатляващ. В трите най-големи пристанища е около 76 милиона тона годишно.

Свободното пристанище Рига, разположено на източния бряг на Балтийско море, обработва 33,7 милиона тона товари. През Клайпеда, която се смята за най-големия и важен транспортен център на Литва, около 24 милиона тона. И той е този, който се смятанай-северното пристанище без лед на цялото Балтийско море.

Около 19 милиона тона годишно преминават през пристанището на Талин. Това е оборотът на балтийските пристанища.

Ефект на доминото

Отказът от претоварване през пристанищата на балтийските страни доведе до спад в показателите при други видове транспорт. Обемите на латвийските железници са паднали с 20 процента, а това има ефект на доминото и върху сектора на услугите. Заетостта намалява и съответно нараства безработицата. Според експерти загубата на само една работа в транспортния сектор води до загуба на двама служители на пълен работен ден в сектора на услугите.

Освен това, ако Латвия пострада най-много, тогава загубата на петролни потоци не засегна толкова Естония и Литва. В Клайпеда първоначално обемите на претоварване на руски товари не надвишават шест процента от общия товарооборот. Ето защо, когато стана известно, че Русия вече няма да използва пристанищата на балтийските държави, в Клайпеда не се усетиха тежки загуби. Освен това нефт и нефтопродукти никога не са били транспортирани тук.

Пристанището в Талин има т. нар. специализация "мазут". В същото време Транснефт основно изнася леки петролни продукти. Следователно катастрофалният спад в товарооборота тук е свързан с намаляване на поръчките от партньори в Европейския съюз, отколкото с влиянието на руския бизнес.

В същото време, косвено, решението на Москва да изостави балтийските пристанища засегна както Естония, така и Литва. Въпросът е, че следза да прехвърли транзита на петролни продукти към руските пристанища, конкуренцията между всички балтийски пристанища рязко се засили в други сегменти на търговския оборот. И така, според закона за комуникационните съдове, това в крайна сметка засегна всички без изключение.

Европейски санкции

За да разреши тези проблеми, всеки започна по свой собствен начин. Някой чрез въвеждане на по-атрактивни тарифи и подобряване на качеството на работа, някои отидоха да накарат собственото си население да плаща за антируския курс на балтийските политици. Това мнение поне е изразено от мнозинството местни политолози.

Това стана особено забележимо след 2015 г., когато Европейският съюз наложи икономически санкции срещу Руската федерация. Очевидно е, че благосъстоянието на балтийските крайбрежни градове до голяма степен зависи от благоприятните отношения между Русия и Европа. В този случай санкциите започнаха да влияят върху факта, че спадът в транзита и товарооборота само се увеличи.

Нещо повече, това беше повлияно и от факта, че самите балтийски страни, като членки на ЕС, бяха принудени да подкрепят санкциите. Ярък пример е естонският ледоразбивач Botnica. След като Естония подкрепи санкциите срещу Руската федерация, той не успя да изпълни договорите, сключени с Роснефт. В резултат на това престоят му в пристанището в Талин започна да струва на държавната хазна загуба от 250 хиляди евро всеки месец.

руски пристанища

На този фон, товарооборотът вруски пристанища. В същото време основното увеличение идва през пристанищата, разположени на Черно море, именно те започнаха да се използват широко на първо място. Южните крайбрежни градове започнаха систематично да поемат товарооборота, който съществуваше между Русия и Европейския съюз.

Изключителни резултати бяха демонстрирани от вътрешните пристанища в Балтийско море. Например, Уст-Луга е пристанище, заобикалящо балтийските държави, в което се правят големи инвестиции, то вече може да се конкурира с пристанището на Талин. За десет години товарооборотът в него нарасна 20 пъти, като сега възлиза на почти 90 милиона тона годишно.

Капацитет на вътрешните пристанища

През последните години капацитетът на всички вътрешни пристанища се увеличава. Средно 20 милиона тона годишно. Такива впечатляващи резултати бяха постигнати благодарение на сериозни инвестиции в тяхната инфраструктура. Годишно те възлизат на около 25 милиарда рубли. В същото време винаги се отбелязваше особено, че всички проекти се изпълняват в рамките на публично-частното партньорство, тоест за една рубла от хазната има две рубли частни инвестиции.

Заслужава да се отбележи, че вече е направено много за пренасочването на вътрешни въглища, въглеводороди и торове към руските пристанища. Все пак има още работа, която трябва да се свърши в други сегменти.

Развитие на инфраструктурата

Важна роля в това играе желанието на Русия да развие собствена инфраструктура в тази област. Схемата за контейнерен транспорт през пристанищата на балтийските държави, която включваше не само пристанищата, но и Латвийската железница, вече не работи.

Нанасянето на още един осезаем удар върху товарния транспорт на тези държави трябва да бъде реализирането на проект за създаване на митнически склад, отговарящ на всички съвременни изисквания. Компанията "Феникс" ще се занимава с тази работа. Той ще се появи в голямото пристанище на Санкт Петербург, където вече работят два големи митнически склада с голям капацитет.

През всички тези години собствеността на руския бизнес в балтийските пристанища систематично се намаляваше. В момента тя е намалена до почти нищо.

Борба за Китай

Китайският транзит остава важен въпрос както за балтийските, така и за руските пристанища. Това е лакомство, което всеки иска да вземе за себе си. Повечето от товарите от Китай преминават през контейнерен транспорт, в момента около половината от този обем се пада на балтийските държави.

В същия Талин те представляват 80 процента от общия контейнерен оборот, в Рига - 60 процента, а във финландското пристанище Хамина-Котка - около една трета. Напоследък ситуацията в този изключително високодоходен сегмент се влоши. Особено след откриването на новото руско пристанище Бронка. Планира се той да може да преориентира товарите от останалите балтийски пристанища.

Контейнерна доставка

Отбелязва се, че това няма да е толкова лесно, колкото със суровините. През последните години транспортът на контейнери и автомобили намаля значително, подпомогнато от несъвършенството на руската митническа администрация и по-атрактивните условия за претоварване и съхранение вотвъдморски пристанища.

Русия очаква да спечели конкуренция за транзит на китайски стоки чрез реализацията на проекта "Нов път на коприната". Според експерти това е единственият начин да се изключи Латвия от тази верига. Вече се прави много за това, например в Калининградска област е оборудвано сухо пристанище. Изгражда се в индустриалния парк Черняховск.

Сухо порт

С помощта на това пристанище в Черняховск ще има реална възможност за транспортиране на товари от Азия до Европейския съюз изключително през руска територия.

В Черняховск контейнерите ще се претоварват от руското железопътно междурелсие в европейското. Предполага се, че трафикът ще бъде около 200 хиляди автомобила годишно. И това е само за първи път. Това са около шест до седем влака всеки ден. В момента работата по създаването на инженерната инфраструктура на това съоръжение вече се приключва активно.